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Maniobras Básicas de Precisión
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Contenido
Factores de Carga
Giros Cerrados
El giro de potencia de 720º

Correcciones de resbalamiento por viento lateral

El vuelo en trayectoria rectangular

Factores de Carga

Cualquier fuerza aplicada sobre el avión para desviarlo de su trayectoria recta produce esfuerzos en su estructura. La magnitud de este esfuerzo se representa mediante el factor de carga, que se calcula como la sustentación total que soporta el ala dividida entre el peso del avión. Por ejemplo, un factor de carga 3 significa que la carga total sobre la estructura es tres veces superior al peso total. Los factores de carga se expresan usualmente como "G". Un factor de carga tres se escribe 3 G. Usualmente también se puede interpretar como que el factor de carga es 3 veces la gravedad. Esto es importante para el piloto por dos razones diferentes:

  1. La evidentemente peligrosa sobrecarga a la que el piloto puede someter la estructura de la aeronave.

  2. El hecho de que a mayor factor de carga más alta sea la velocidad de pérdida, con lo que puede entrarse en pérdida a velocidades de vuelo normalmente seguras.

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Giros Cerrados

Un giro cerrado es aquel con un balanceo mayor de 30º. La única diferencia entre giros normales y cerrados es la cantidad de balanceo. Debe recordarse que para aumentar la sustentación durante cualquier giro es necesario tirar de la palanca. En un giro cerrado la cantidad de timón de profundidad necesaria es tan grande que el ángulo de ataque aumenta mucho acelerando el proceso de entrada en pérdida.

En giros cerrados es necesario un aumento de potencia por dos motivos: el timón de profundidad adicional implica mayor ángulo de ataque y por tanto mayor resistencia inducida, el factor de carga sube aumentando la velocidad de entrada en pérdida.

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El giro de potencia de 720º

Esta maniobra es la combinación de las dos anteriores. Se comienza el giro desde una situación de subida rectilínea t equilibrada. Los giros en subida se hacen poco cerrados, con inclinaciones menores que 10º. Giros con mayor ángulo hacen que se reduzca la velocidad de ascenso porque se necesita tirar más de la palanca para mantener el morro elevado (por lo que se produce mayor resistencia)

El procedimiento para el giro en subida es:

1.- Comienzo de la subida rectilínea.
    - Tirar de la palanca.
    - Pisar pedal derecho.
2.- Comienzo del giro a la derecha en subida.
    - Palanca a la derecha y más pedal derecho.
    - Mantener un giro leve.
    - Tirar más de la palanca.
    - Alerones a su posición neutra y retomar el pedal sólo para corregir la torsión.
3.- Deshacer el giro para reanudar la subida rectilínea.
    - Palanca a la izquierda para reanudar la subida rectilínea.
    - Mientras el ala se pone a nivel, alerones a su posición neutra y volver a pedal derecho.

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Correcciones de resbalamiento por viento lateral.

Un viento lateral, cruzado o de costado es aquel que forma cierto ángulo con la dirección de vuelo. Para practicar las correcciones de viento lateral, una buena trayectoria puede ser la marcada por una larga carretera recta cruzada por un viento en diagonal. Si se vuela directamente a lo largo de la carretera el viento desvía el avión de su curso. Si el destino es un punto de la carretera, puede ser muy difícil tratar de alcanzarlo volando directamente hacia el.

Para corregir el efecto del viento cruzado hay que apuntar el morro en dirección al viento con un ángulo que depende de la velocidad del viento de la velocidad de vuelo.

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El vuelo en trayectoria rectangular.

En este punto el alumno comienza a aprender a llevar al avión por el camino que el instructor decide. Normalmente esto se hace alrededor de un campo de vuelo rectangular a una altura de unos 600 pies. Esta actividad ayuda a coordinar la atención prestada a los controles de la cabina y las referencias externas.

Por ejemplo, suponiendo que  hay viento paralelo a los lados más largos del rectángulo que forma el campo, debe corregirse el efecto del viento cruzado en los lados cortos de la trayectoria. La idea consiste en mantener un camino que se mantenga entre un cuarto y media milla de distancia y sea paralelo y equidistante de los cuatro lados del rectángulo.

Se entra en el circuito por una de las esquinas volando a favor del viento. El viento de cola provoca mayor velocidad respecto al suelo. El primero de los giros y todos los siguientes deben comenzar cuando el avión gana los vértices del rectángulo. El balanceo no debe superar 45º y en el primer giro debe acometerse el balance a ritmo rápido y hasta un ángulo cerrado. Mientras el giro progresa, se reduce gradualmente el ángulo de balanceo para compensar la disminución del componente de viento en cola y el descenso de velocidad respecto al suelo.

En este tramo (que es el tramo base del circuito estándar de transito de un aeropuerto) el viento tiende a sacar el avión de su trayectoria así que debe girarse un ángulo para compensar el resbalamiento, lo que significa que el giro debe ser mayor que 90º entre el tramo de viento en cola y el tramo base. Mientras el ala entra a nivel hay que aproar el morro ligeramente hacia el interior del campo a favor del viento. Se continua en este camino la aproximación al tramo de viento en cara.

En todos los giros debe pensarse previamente en el resbalamiento y el radio de giro. Puesto que en el tramo base se mantiene un ángulo determinado para compensar el viento cruzado, se precisa un giro menor que 90º para meter el avión en el tramo de cara al viento, paralelo al borde del campo. Este giro debe emprenderse con un ángulo de balance medio que debe reducirse progresivamente a uno muy suave. Debe salirse del giro en el momento preciso para asegurar una derrota paralela al tramo cuando el ala se nivela.

No se produce resbalamiento en los tramos con viento en cara y en cola, aunque es difícil encontrar una situación real en que el viento sople exactamente paralelo a los bordes del campo. Por ello en general es necesario corregir el resbalamiento en los cuatro tramos. Es importante prever los giros para corregir la velocidad respecto al suelo, el resbalamiento y el radio de giro. Cuando el viento sopla en cola el giro debe ser mas rápido y cerrado y cuando sopla en cara, mas lento y amplio.

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