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Pérdidas
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Contenido
Entradas en pérdida
Aproximación al punto de pérdida sin potencia
Aproximación al punto de pérdida con potencia
Pérdida normal sin potencia
Pérdida normal con potencia
Pérdida total con y sin potencia
Pérdidas en giros en planeo
Vuelo a la velocidad mínima de control

Entradas en pérdida.

La entrada en pérdida tiene lugar cuando el ángulo de ataque crece lo bastante como para que el flujo del aire alrededor del perfil se desprenda y el ala no pueda sustentar el avión. Durante la práctica intencionada de entradas en pérdida no se persigue el objetivo de aprender a hacerlas, sino de reconocer una posible entrada en pérdida incipiente y tomar las medidas oportunas para evitarla. El modo adecuado de recuperar es siempre disminuir el ángulo de ataque de modo que el flujo de aire sea otra vez suave, sea cual sea la velocidad de vuelo.

Un aterrizaje normal consiste sencillamente en una entrada en pérdida. El aterrizaje de un avión ligero de tipo medio comienza a partir de un planeo normal a una altitud de 15 o 20 pies. A partir de este punto es cuestión de mantener al avión completamente en pérdida (palanca totalmente atrás) hasta tocar la pista.

Varias maniobras de práctica ayudarán al alumno a reconocer el inicio de entradas en pérdida en distintas situaciones y a adquirir la habilidad necesaria para tomar las medidas correctoras apropiadas.

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Aproximación al punto de pérdida sin potencia.

  1. Despejar la zona.

  2. Encender el calentador del carburador.

  3. Cortar gas.

  4. Tirar suavemente de la palanca para elevar el morro hasta la actitud normal durante la toma.

  5. Mantener el morro en dirección rectilínea tomando un punto de referencia en el horizonte. Al decelerar el avión mediante el timón de profundidad, el morro tiende a caer. Se necesita tirar cada vez más de la palanca para mantener la actitud del morro alta conforme se pierde velocidad, hasta que se llega al límite de deflexión del timón. El punto donde el morro cae con el timón de profundidad al límite se conoce como "rotura" de pérdida. La aproximación al punto de pérdida no termina de alcanzar la rotura de pérdida completa. Es necesario reconocer la pérdida incipiente mediante un vistazo a los instrumentos (velocímetro y horizonte artificial), el tacto (controles muertos e ineficaces, el avión vibra y tiembla) y el sonido (ruido del viento y del motor pequeño).

  6. Bajar el morro a nivel de vuelo recto horizontal y dar gas hasta plena potencia.

  7. Apagar el calentador del carburador.

Nótese que la potencia no es la clave para recuperar de una pérdida. Si se está a la altitud suficiente, la recuperación puede hacerse modificando la actitud del avión.

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Aproximación al punto de pérdida con potencia.

La única diferencia de esta maniobra con la de pérdida sin potencia es que se necesita mantener una actitud de morro alto para compensar la mayor velocidad de vuelo que además crea efectos giroscópicos y de torsión más notables, de modo que resulta más complicado mantener el ala a nivel.

  1. Despejar la zona.

  2. Decelerar el avión hasta velocidad de subida o ligeramente menor soltando gas y mantener constante la altitud. Establecer las revoluciones de crucero.

  3. Tirar de la palanca un poco más que en la pérdida sin potencia (mantener el morro en actitud unos 5º más alta).

  4. Alinear el morro con un punto de referencia en el horizonte.

  5. Estar atento a la entrada en pérdida reconociéndola mediante la vista, el sonido y el tacto.

Deben practicarse estas maniobras a la menor altitud posible y debe cogerse el hábito positivo de recuperar rápidamente, para situaciones en que el tiempo de reacción y recuperación sea muy breve.

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Pérdida normal sin potencia.

Esta es una buena maniobra para practicar el aterrizaje a cierta altura. A diferencia de la aproximación a las pérdidas, la pérdida normal alcanza completamente el punto de rotura descrito anteriormente. El piloto en prácticas podría provocar fácilmente lo que se conoce como pérdida secundaria. Esta consiste en que deja de tirarse de la palanca demasiado pronto o con rudeza, con lo que el avión entra en pérdida otra vez, repitiéndose el proceso. La recuperación debe hacerse firmemente, pero sin brusquedad con el avión.

  1. Despejar la zona.

  2. Encender el calentador del carburador.

  3. Cortar gases.

  4. Elevar suavemente el morro hasta actitud de aterrizaje.

  5. Mantener el morro arriba tirando constantemente de la palanca. Si se está simulando un aterrizaje, comprobar el exterior a través de la ventanilla izquierda mientras se mantiene el ala a nivel y la posición correcta del morro.

  6. Cuando rompe la pérdida, dar todo el gas y bajar el morro para minimizar la pérdida de altitud.

  7. Deflectar flaps por etapas, en caso de que se utilicen.

  8. Apagar el calentador del carburador.

  9. Situar las alas a nivel con el uso coordinado de alerones y timón vertical.

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Pérdida normal con potencia.

  1. Despejar la zona.

  2. Elevar suavemente el morro a actitud ligeramente más alta que en la pérdida sin potencia.

  3. Mantener el ala a nivel.

  4. Cuando rompe la pérdida, bajar el morro y dar pleno gas, manteniendo el ala a nivel.

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Pérdida total con y sin potencia.

  1. Despejar la zona.

  2. Encender el calentador del carburador.

  3. Cortar gas.

  4. Elevar suavemente el morro unos 30º por encima del horizonte. Tirar de la palanca hasta que el morro cae al nivel del horizonte. Mantener el ala a nivel durante la recuperación.

  5. Mientras el morro cruza el horizonte, completar una recuperación normal soltando palanca y dando pleno gas. La nariz se hundirá mucho más en una pérdida completa que en una normal.

  6. Apagar el calentador del carburador.

La pérdida total con potencia consiste fundamentalmente en lo mismo, aunque requiere mayor coordinación para mantener el ala a nivel y el morro en dirección recta debido a los mayores efectos de torsión y giroscópicos.

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Pérdidas en giros en planeo.

Son similares a las pérdidas en giro en subida, aunque simulan las pérdidas en aproximación al aterrizaje. Debido al descenso de la velocidad de vuelo, la tendencia al balanceo se minimiza y la rotura de pérdida no es muy pronunciada. Pueden requerir tirar de la palanca a un ritmo más rápido. No es difícil alcanzar la pérdida con aviones más pesados; con aviones rápidos la pérdida se produce con un aviso comparativamente menor.

  1. Encender el calentador del carburador.
  2. Empezar un giro normal en cualquier sentido.
  3. Tirar de la palanca hasta que el morro se encuentre en actitud de aterrizaje o más alta.
  4. Cuando rompe la pérdida, salir del giro, liberar palanca y dar pleno gas.
  5. Apagar el calentador del carburador.
  6. Elevar el tren de aterrizaje y alerones (si estaban empleándose) y subir a una altitud de al menos 300 pies por encima de la recuperación.

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Vuelo a la velocidad mínima de control.

Esta maniobra muestra las características de vuelo y el grado de gobernabilidad de un avión que se encuentra a su mínima velocidad de vuelo. Es importante para los pilotos evitar entradas en pérdida cuando ejecutan maniobras que requieren una velocidad de vuelo baja, como despegues, subidas y aproximaciones al aterrizaje.

Por definición, le velocidad de vuelo mínima de control es aquélla a la que cualquier incremento de ángulo de ataque, el factor de carga o cualquier reducción de potencia causaría la inmediata entrada en pérdida. Esta velocidad de vuelo crítica depende de varios factores, como el peso bruto y posición del centro de gravedad de la aeronave, cargas impuestas por maniobras de giro y tirones y la densidad que tenga el aire.

  1. Disminuir gas hasta alcanzar una potencia mucho menor de la necesaria para mantener el vuelo horizontal a baja velocidad.

  2. Mantener la altitud mientras el avión se decelera, subiendo el morro lentamente.

  3. Al acercarse a la velocidad buscada, aumentar potencia para mantener constante la altitud.

  4. Mantener rumbo constante.

  5. Mantener la velocidad de vuelo mediante el uso coordinado del mando de gas y timón de profundidad.

  6. Hacer un giro suave en cualquier dirección, manteniendo la altitud.

  7. Mantener el ala a nivel y gradualmente reducir gas hasta ralentí.

  8. Bajar el morro para mantener una velocidad de planeo próxima a la mínima de control, unos 5 o 10 nudos por encima de la de pérdida. Hacer giros con balanceo de 20 a 30º en ambas direcciones.

  9. Volver al vuelo lento con alas a nivel dando gas y elevando suavemente el morro. Mantener la velocidad de vuelo durante la transición.

  10. Aumentar el gas y elevar el morro para subir a velocidad mínima. Dar giros suaves en ambas direcciones.

Esta serie de transiciones entre vuelo a nivel, planeo y subida sin variar apenas la velocidad de vuelo requiere gran concentración, pero proporciona al piloto un tacto excelente sobre la aeronave.

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