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Despegues y Aterrizajes
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Contenido
Despegues y subidas iniciales
Despegues de aviones con patín de cola
Aproximaciones al aterrizaje y aterrizajes

Despegues y subidas iniciales.

El despegue y la subida inicial constituyen una maniobra continua que puede dividirse en tres tramos: carrera de despegue, ascenso y subida inicial. Antes de rodar hasta la pista, el piloto debe asegurarse de que el motor está funcionando correctamente y de que todos los controles, incluyendo flaps y tabs de compensación, se encuentran en configuración de despegue.

Procedimiento para la carrera de despegue.

  1. La carrera de despegue comienza desde una posición de espera en el eje de la pista de vuelo. Alinear el morro con un punto de referencia al final de la pista y utilizarlo para mantener el control de la dirección durante el despegue.

  2. Dar gas lentamente para que el avión comience a moverse y, entonces, dar con suavidad plena potencia. Mantener la mano en el mando de gases y comprobar los instrumentos del motor.

  3. Cuando el avión comienza a desplazarse hacia delante, deslizar los pies sobre los pedales del timón, de modo que las plantas queden sobre la parte del timón de los pedales, no sobre la parte de los frenos.

  4. Mantener el control sobre la dirección con correcciones diligentes y suaves del timón vertical.

  5. Al aumentar la velocidad aumenta la presión sobre los controles de vuelo, especialmente sobre timones de profundidad y vertical.

Procedimiento para la elevación.

El despegue ideal requiere, después de que el avión se eleve del suelo, una mínima corrección de la actitud de cabeceo para obtener la mejor tasa de subida. Cada tipo de avión tiene su propio cabeceo ideal para el despegue normal. Las diversas condiciones del campo y de la pista de vuelo pueden exigir técnicas de despegue diferentes.

  1. Tirar gradualmente de la palanca levantando ligeramente el tren delantero de la pista, para llegar a la actitud de despegue. Este proceso se conoce normalmente como "rotación".

  2. Conservar la posición del morro con respecto al horizonte dando la palanca necesaria para mantener esta actitud.

  3. Mantener ala a nivel mediante alerones.

  4. Permitir que el avión gane altitud sin tirar excesivamente de la palanca.

  5. En condiciones de viento fuerte y racheado, dejar que el avión tome una velocidad mayor antes de elevarse del suelo, porque una velocidad de despegue normal puede acabar en una falta de control o en una entrada en pérdida si el avión penetra súbitamente en una zona de aire en calma.

Procedimiento para el ascenso inicial.

  1. El avión debe adoptar una actitud que le permita acelerar a la velocidad de vuelo de mayor tasa de ascenso, que es aquélla en la que se gana altitud en un menor periodo de tiempo. Tirar de la palanca para conservar esta actitud.

  2. Cuando se está seguro de que el avión permanecerá sustentado en el aire y se ha establecido la subida, recoger flaps y tren de aterrizaje (si el avión está equipado de este modo).

  3. Mantener la potencia de despegue hasta una altura de al menos 500 pies sobre el terreno circundante o de los obstáculos presentes.

  4. Controlar la velocidad de vuelo ajustando el cabeceo mediante ligeras correcciones de palanca. Vigilar primero la actitud del avión con respecto al horizonte y vigilar frecuentemente el velocímetro para hacer posibles correcciones. No ha de buscarse la aceleración o deceleración del avión mediante cambios de cabeceo ya que el avión no responderá inmediatamente. Continuar ajustando el ángulo de cabeceo hasta que se haya alcanzado la velocidad de ascenso adecuada.

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Despegues de Aviones con patín de cola.

Es necesario recibir también entrenamiento en aviones con patín de cola, en los que los despegues son diferentes.

  1. Alinear el patín de cola con el centro de la pista antes de comenzar la carrera de despegue. A bajas velocidades de rodadura, el timón vertical tendrá escaso o ningún efecto, con lo que el control de la dirección se hará con la rueda trasera. Al aumentar la velocidad el timón vertical adquiere mayor efectividad.

  2. Mantener el timón de profundidad en posición neutra o ligeramente elevada. No forzar la cola a subir bruscamente porque se perderá el control direccional y el avión girará a la izquierda antes de que el timón vertical pueda impedirlo, puesto que tiene escaso efecto. Si el tab de compensación del timón de profundidad se pone en posición neutra antes de comenzar el despegue, entonces la cola se levanta por sí misma a la velocidad adecuada.

  3. Cuando el avión está rodando apoyado a alta velocidad sobre tres puntos, el control del patín de cola y el del timón vertical son efectivos. Cuando la cola se eleva, todo el control recae en el timón, que debe compensar el efecto de torsión. Este es el truco a recordar para la carrera de despegue.

  4. Al coger velocidad el avión, los controles se tornan más firmes y el avión adopta la actitud de subida suave, con lo que se eleva por sí mismo al alcanzar la velocidad para el vuelo.

  5. Si el avión comienza a saltar o brincar, tirar de la palanca para evitarlo.

  6. Seguir los pasos 2 a 4 descritos anteriormente.

A medida que el alumno progresa, el instructor le enseñará a despegar y subir con viento de costado y en campos cortos o de poco agarre (hierba, arena, barro, nieve).

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Aproximaciones al aterrizaje y aterrizajes.

Hay cinco tramos en la parte final de la aproximación y del aterrizaje:

  1. Tramo Base,

  2. Aproximación final,

  3. Enderezamiento,

  4. Toma,

  5. Carrera de frenado.

Todos los tramos serán abordados teniendo en cuenta condiciones normales de aproximación y aterrizaje, es decir: hay potencia del motor disponible, el viento es débil o la aproximación final se hace con viento en cara, no hay obstáculos en la senda de aproximación final y la pista es lo suficientemente firme y larga como para que el avión se detenga poco a poco.

El tramo base.

Esta es la parte del circuito estándar de tránsito en la que el avión opera desde el tramo a favor del viento hasta el tramo de aproximación final. Es en este tramo donde el piloto estima la distancia y altitud a la que el avión debe descender para alcanzar el punto de aterrizaje deseado.

  1. El tren de aterrizaje debe bajarse (si es necesario) antes de alcanzar el tramo base.

  2. Comenzar el descenso a 1,4 veces la velocidad de pérdida, con gas cortado y flaps y tren de aterrizaje extendidos (VS0).

  3. Bajar un escalón de flaps de aterrizaje.

  4. Corregir la deriva para seguir una trayectoria respecto al suelo que sea perpendicular a la prolongación del eje longitudinal de la pista. Dado que la aproximación final se realiza siempre directamente contra el viento, el tramo base tendrá siempre viento de costado, que requerirá un ángulo de guiñada para mantener la trayectoria respecto al suelo.

  5. Continuar por el tramo base hasta el punto donde un giro de balanceo medio o suave alinea la trayectoria del avión con el eje de la pista. Este giro debe hacerse con una elevación suficiente con respecto a altitud de la pista como para permitir al piloto un aproximación final suficientemente larga que le permita estimar el punto de aterrizaje a la vez que mantiene la velocidad de aproximación adecuada.

  6. Si se requiere un giro muy cerrado para no sobrepasar la senda de aproximación final, es aconsejable interrumpir la aproximación y recorrer otra vez el circuito, para intentar un aterrizaje más suave.

La aproximación final.

Es la última parte del circuito estándar de tránsito, durante la cual el avión se alinea con la pista de aterrizaje y realiza un descenso en línea recta hasta el punto de aterrizaje.

  1. Bajar los flaps y ajustar la actitud de cabeceo para alcanzar la velocidad de descenso adecuada. Ajustar la actitud de cabeceo y la potencia para mantener la velocidad de vuelo correcta en aproximación que es del orden de 1,3 veces la velocidad de pérdida sin potencia (VS0).

  2. Con la actitud de cabeceo y la velocidad estabilizadas, reajustar tabs de compensación para liberar las manos.

  3. Controlar el ángulo de descenso para que el avión aterrice en el centro del primer tercio de pista. Dado que el ángulo se ve afectado por las cuatro fuerzas, es necesario ajustar velocidad de vuelo, altitud, potencia y resistencia.

  4. Descender con un ángulo que permita al avión alcanzar el punto correcto de aterrizaje a una velocidad de vuelo que produzca una flotación mínima justo antes de tocar la pista.

  5. Si la aproximación es muy alta, reducir gas y bajar el morro. Si es demasiado baja, dar gas y elevarlo. Si la aproximación es alta o baja en extremo, cancelar el aterrizaje y dar otra vuelta al circuito.

  6. Los flaps frenan el avión (suponiendo que no se hagan otros ajustes). Utilizar más flaps si parece que el avión va a pasarse del punto correcto para la toma. Sin embargo, nunca deben subirse los alerones para corregir en caso de quedarse corto, porque provocarían una pérdida brusca de sustentación. En vez de esto, aumentar la actitud de cabeceo y la potencia para ajustar el ángulo de descenso y la velocidad de vuelo.

El enderezamiento.

En esta parte de la aproximación final, también llamada rotura de la senda de planeo, es donde el avión hace la transición entre las actitudes de aproximación y aterrizaje. Comienza cuando el avión se encuentra entre 15 y 20 pies por encima del suelo, tirando gradualmente de palanca para incrementar el ángulo de ataque encabritando, lo que debe hacerse a ritmo tal que permita al avión seguir aproximándose lentamente a la vez que desciende la velocidad de vuelo.

Cuando el ángulo de ataque aumenta, también lo hace momentáneamente la sustentación, disminuyendo la velocidad de descenso. Pero como la velocidad de vuelo disminuye al estar el motor al ralentí durante el enderezamiento, también baja la sustentación y para mantenerla hay que conservar el morro alto. El enderezamiento se ejecuta a ritmo tal que se alcancen la actitud de aterrizaje y la velocidad de vuelo correctas justo en el momento en que las ruedas tocan la pista.

El ritmo de enderezamiento depende de la altura del avión sobre el suelo, la velocidad de descenso y la actitud de cabeceo. Un avión con los flaps totalmente extendidos tiene una actitud de cabeceo considerablemente más baja que otro en aproximación sin flaps, lo que significa que el morro del primero debe sufrir un encabritamiento mayor para alcanzar la actitud de cabeceo correcta para el aterrizaje antes de tomar contacto. Por tanto, el ritmo de enderezamiento es mucho más rápido en una aproximación con los flaps totalmente extendidos, aunque sigue siendo proporcional a la velocidad de descenso del avión.

Una vez que se ha comenzado el enderezamiento, la palanca no debe empujarse. Si se tira de ella demasiado, hay que relajar la fuerza ligeramente o mantenerla constante. Puede ser necesario dar un poco de gas para evitar un hundimiento demasiado rápido. De cualquier modo, es recomendable mantener una mano en el mando de gases durante toda la aproximación y el aterrizaje.

Es aconsejable comprobar que se ha bajado el tren de aterrizaje y que el control de la hélice está puesto en posición de altas revoluciones, si el avión lo permite.

La toma.

Este es el punto donde las ruedas toman contacto con la superficie de aterrizaje y donde todo el peso del avión se transfiere de las alas al tren de aterrizaje. Se hace con el motor al ralentí y volando aproximadamente a la velocidad de pérdida. La manera de hacer una toma ideal es mantener las ruedas unos pocos centímetros sobre el suelo tanto tiempo como sea posible mediante el timón de profundidad. Dado que el avión está muy próximo a la pérdida y posándose, el uso adicional de palanca hace que se baje más lentamente, lo que proporciona un aterrizaje más suave.

Los aviones con tren de aterrizaje en triciclo deben tocar la pista en actitud de cola baja, de modo que el tren principal sea el primero en impactar y así recaiga poco o ningún peso sobre el tren delantero. En un avión con patín de cola deben tocar a la vez el tren principal y la rueda de cola, en un aterrizaje en tres puntos.

En aviones con tren en triciclo no se suelta la palanca después de tomar a fin de mantener un ángulo de ataque que rompa la aerodinámica y mantenga elevado el tren delantero hasta que se pierda velocidad. Hay que relajar paulatinamente la fuerza sobre la palanca para permitir que la rueda delantera se apoye. En aviones con patín de cola se mantiene la rueda trasera en el suelo tirando también de la palanca.

La carrera de frenado.

El aterrizaje no concluye hasta que el avión no se frene hasta la velocidad normal de rodadura, o hasta que se detenga totalmente en una zona de parada segura. Debe mantenerse el control de la dirección durante el aterrizaje y la carrera de frenado. La pérdida de control puede llevar a un peligroso trompo o giro cerrado en el suelo. Los aviones con patín de cola son más susceptibles de sufrir trompos durante el frenado, por la pérdida de efectividad del timón vertical debida a la baja velocidad.

Los frenos del avión pueden emplearse para reducir la velocidad en el suelo y mantener el control de la dirección cuando el timón vertical se vuelve ineficaz. Para accionarlos se deslizan las puntas de los pies hacia arriba. Si se emplea a la vez el timón, no debe liberarse, porque podría perderse el control antes de poder frenar.

Pueden emplearse también los alerones en el caso de que el ala empiece a elevarse por uno de los lados. Al igual que los timones, los alerones pierden efectividad al descender la velocidad del avión sobre el suelo.

Hay una gran variedad de situaciones que pueden presentarse durante las aproximaciones y aterrizajes y que requieren tomar acciones correctoras. Estas incluyen aproximaciones sin gas y con derrape lateral, aproximaciones frustradas y, también, aproximaciones y aterrizajes con viento de costado, aire turbulento, pistas cortas y sin agarre y condiciones de emergencia.

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