Ahora que ya conoces un poco la teoría y los controles del avión, vamos a hacer maniobras básicas
Parece muy fácil hacer un giro con un avión pero no lo es tanto si se tienen en cuenta los siguientes puntos. Cuando giramos la palanca a la derecha, el alerón derecho sube y el izquierdo baja, esto crea más resistencia sobre la mitad izquierda del ala por el alerón que baja, el avión se balancea a la derecha pero el morro guiña a la izquierda, esto provoca un giro con resbalamiento que en general no es simétrico, para corregir la guiñada se utiliza el timón vertical. El timón vertical se emplea siempre junto con los alerones en el giro, para efectuar un giro a la izquierda se pisa el pedal izquierdo mientras se inclina la palanca a la izquierda, tan pronto como tenemos el balance que queríamos los controles deben retornar a la posición neutra, esto significa que tenemos que restablecer suavemente la posición neutral de la palanca y liberar presión lentamente sobre el pedal izquierdo. Si se continuase aplicando palanca y presión al pedal, el avión seguiría aumentando el balance hasta dar una vuelta completa. La sustentación en el punto en que retornamos los controles a neutro, no esta dirigida totalmente en dirección vertical y no equilibra el peso del avión, en esta situación se comienza a perder altitud, para evitarlo debe incrementarse el ángulo de ataque tirando hacia atrás de la palanca para deflectar el timón de profundidad hacia arriba. Este seria un ejemplo de los pasos a seguir para hacer un giro suave:
Aplicar palanca a la izquierda y pedal izquierdo simultáneamente.
Mientras el balanceo aumenta empezar a soltar palanca.
Cuando se ha alcanzado el balance adecuado neutralizar alerones y timón lentamente.
Para salir del giro:
Aplicar palanca a la derecha y pedal derecho simultáneamente.
Mientras el balanceo disminuye relajar la fuerza en la palanca.
Cuando el avión se encuentra a nivel neutralizar alerones y timones vertical y de profundidad.
Si el timón vertical no se acciona suficientemente al efectuar el giro, se produce deslizamiento, y si se emplea demasiado se produce derrapaje. Esto nos lo indicará la bola del coordinador de viraje, si la bola se desplaza hacia la izquierda en un viraje a la derecha es que estamos derrapando, si por el contrario se desplaza a la derecha es que estamos haciendo un giro con deslizamiento.
El vuelo en subida adecuado se consigue mediante una combinación de potencia y timones vertical y de profundidad. El timón vertical se utiliza para compensar los efectos de torsión del motor y la estela de la hélice, y el motor se emplea para proporcionar los caballos de potencia necesarios.
El piloto debe tener en cuenta la velocidad de subida y la potencia recomendadas para obtener la tasa de ascenso adecuada (expresada en pies por minuto o fpm). La potencia se regula con el tacómetro (rpm). Las rpm en un avión con el paso de la hélice fijo dependen de la posición del mando de gases. La velocidad de vuelo, que disminuye en actitud de subida, hace descender las revoluciones por debajo de las fijadas para el crucero, por lo que hace falta empujar el mando de gases para obtener la potencia necesaria para subir. La velocidad de subida normal es 1.4 o 1.5 veces la velocidad de pérdida.
Procedimiento para subir:
Subir con cuidado el morro hasta la posición normal de subida, sujetando la palanca para mantenerlo.
Incrementar la potencia hasta el valor normal para la subida.
Mientras la velocidad cae, pisar el pedal derecho para compensar la torsión.
No permitir que el morro se desvíe durante la subida o la transición hacia la subida.
Procedimiento para volver al vuelo rectilíneo horizontal:
Bajar con cuidado el morro hasta la posición de vuelo a nivel constante.
Mientras la velocidad aumenta levantar suavemente el pie del pedal derecho.
Tirar del mando de gases para mantener las revoluciones de crucero.
No permitir que el morro se desvíe durante la transición.
Esta maniobra es la combinación de las dos anteriores. Se comienza el giro desde una situación de subida rectilínea t equilibrada. Los giros en subida se hacen poco cerrados, con inclinaciones menores que 10º. Giros con mayor ángulo hacen que se reduzca la velocidad de ascenso porque se necesita tirar más de la palanca para mantener el morro elevado (por lo que se produce mayor resistencia)
El procedimiento para el giro en subida es:
1.- Comienzo de la subida rectilínea.
- Tirar de la palanca.
- Pisar pedal derecho.
2.- Comienzo del giro a la derecha en subida.
- Palanca a la derecha y más pedal derecho.
- Mantener un giro leve.
- Tirar más de la palanca.
- Alerones a su posición neutra y retomar el pedal sólo para corregir la torsión.
3.- Deshacer el giro para reanudar la subida rectilínea.
- Palanca a la izquierda para reanudar la subida rectilínea.
- Mientras el ala se pone a nivel, alerones a su posición neutra y volver a pedal derecho.
En planeo normal, el mando de gases se sitúa en ralentí y los alerones se disponen en posición de vuelo rectilíneo. Se tira para atrás de la palanca para evitar un descenso demasiado pronunciado durante el planeo. Con el motor al ralentí, la estela de la hélice tiene un efecto despreciable y la velocidad de vuelo decrece considerablemente porque la resistencia es bastante mayor que el empuje. La velocidad de la corriente incidente también disminuye y a consecuencia de ello el avión pica. En actitud de planeo en aviones normales el morro sólo está ligeramente más bajo que en vuelo rectilíneo horizontal.
La velocidad de planeo normal recomendada es aquélla que proporciona la mejor relación de planeo, que es el cociente entre la velocidad de avance y la de descenso. Para un avión de adiestramiento vale 9:1. Si la velocidad de vuelo es demasiado alta, la relación cae hasta aproximadamente 5:1. Es necesario vigilar la posición del morro, el aumento de la velocidad de vuelo y la firmeza de los controles, que son indicadores de un planeo demasiado pronunciado. Los síntomas de un planeo con actitud demasiado alta, excesiva, son morro demasiado alto, aumento del ruido aerodinámico y fuerza débil en la palanca. El ángulo de ataque es tan grande que la resistencia tira del avión hacia atrás mientras que el peso tira hacia abajo siempre con la misma intensidad. El resultado es una relación de planeo bastante pobre.
Procedimiento para comenzar el planeo desde un vuelo horizontal rectilíneo:
Encender el calentador del carburador (operación recomendada siempre antes de cerrar la mariposa en vuelo, a no ser que el manual de operaciones del piloto indique otra cosa).
Situar mando de gases en ralentí.
Mantener el morro en la posición de vuelo a nivel constante.
Mientras disminuye la velocidad de vuelo a la normal de planeo. Esta posición varía según el avión.
El piloto nota que necesita añadir fuerza en palanca para que no caiga el morro. Puede utilizarse el compensador del timón de profundidad para eliminarla. Para volver al vuelo recto horizontal el procedimiento es:
Acelerar suavemente hasta las revoluciones de crucero mientras se libera la palanca.
Desconectar el calentador del carburador una vez que se ha alcanzado el vuelo de crucero.
Reajustar compensadores para el vuelo recto y horizontal.
La experiencia enseña al piloto a dar gas hasta unas 100rpm por debajo de las revoluciones de crucero, porque al desconectar el calentador del carburador las vueltas aumentan mas o menos esa magnitud.
Para planear hasta una altitud determinada se comienza a recuperar unos 50 pies por encima. Cuanto mayor es el avión y más rápido es el descenso más debe ampliarse este margen.
Si no se libera la palanca en el momento de dar gas, el morro se encabrita súbitamente debido a la reacción que provoca en el timón de profundidad el chorro de aire de la hélice.
Debe recordarse siempre que lo primero que hay que hacer al entrar y lo último que hay que hacer al salir de un planeo es conectar y desconectar el calentador del carburador
Esta maniobra es también combinación de dos básicas: el planeo y el giro. Los giros en planeo amplios y continuados se denominan espirales. La mayor diferencia en la sensación que provocan los controles en un giro en planeo y giro en subida es que en el primero el timón vertical parece no tener efecto. Esto es debido a que no recibe la fuerte estela de la hélice al estar el motor a ralentí. Al efectuar un giro debe recordarse siempre que es preciso tirar de la palanca para mantener la velocidad de vuelo, y debe tirarse más fuerte en un giro en planeo que en un planeo recto. Si no se tira con suficiente fuerza sucede que:
En el giro en subida no se sube, solo se gira.
En el giro horizontal se gira perdiendo altitud.
En el giro en planeo se gira perdiendo más altitud.
A pesar de parecer sencillo, el vuelo recto horizontal causa problemas incluso a pilotos experimentados. No es lo mismo observar un vuelo así que realizarlo desde la cabina. Los pilotos que están aprendiendo a volar tienen tendencia a emplear el morro como referencia para mantener el vuelo recto y la horizontalidad longitudinal y lateral, aunque una de las alas esté baja mucho tiempo antes de que el morro lo revele.
Se comprueba visualmente que el vuelo es recto y horizontal mediante tres referencias: el morro debe apuntar a la dirección deseada (no guiña); el morro debe mantener la posición adecuada respecto del horizonte (horizontalidad longitudinal); los extremos del ala deben estar a la misma distancia del horizonte, por encima en aviones de ala alta y por debajo en los de ala baja (horizontalidad lateral)
En este tipo de vuelo los problemas comienzan cuando inconscientemente se dan alerones a un lado u otro. Esto puede suceder al descansar el brazo en la palanca. Cuando el avión sufre este ligero balanceo y trata de comenzar el giro, para contrarrestar la guiñada se emplea el timón de manera opuesta. Comienza entonces un vuelo con resbalamiento en que se pierde altitud, así que se intenta compensar la pérdida tirando de la palanca. El piloto se encuentra con que está haciendo uso de los tres controles cuando es posible mantener el vuelo recto y horizontal con manos libres.
El procedimiento adecuado para obtener un vuelo rectilíneo y horizontal comienza cuando se ha alcanzado la altitud asignada para su práctica. Se debe emplazar el morro a la altura correcta, soltar gas hasta alcanzar la velocidad de crucero, fijar las revoluciones de crucero y compensar hasta que la fuerza en palanca sea nula.