La entrada en
pérdida tiene lugar cuando el ángulo de ataque crece lo bastante como para
que el flujo del aire alrededor del perfil se desprenda y el ala no pueda
sustentar el avión. Durante la práctica intencionada de entradas en pérdida
no se persigue el objetivo de aprender a hacerlas, sino de reconocer una
posible entrada en pérdida incipiente y tomar las medidas oportunas para
evitarla. El modo adecuado de recuperar es siempre disminuir el ángulo de
ataque de modo que el flujo de aire sea otra vez suave, sea cual sea la
velocidad de vuelo.
Un aterrizaje
normal consiste sencillamente en una entrada en pérdida. El aterrizaje de un
avión ligero de tipo medio comienza a partir de un planeo normal a una
altitud de 15 o 20 pies. A partir de este punto es cuestión de mantener al
avión completamente en pérdida (palanca totalmente atrás) hasta tocar la
pista.
Varias
maniobras de práctica ayudarán al alumno a reconocer el inicio de entradas
en pérdida en distintas situaciones y a adquirir la habilidad necesaria para
tomar las medidas correctoras apropiadas.
volver al contenido
-
Despejar la zona.
-
Encender el calentador del
carburador.
-
Cortar gas.
-
Tirar suavemente de la palanca para
elevar el morro hasta la actitud normal durante la toma.
-
Mantener el morro en dirección
rectilínea tomando un punto de referencia en el horizonte. Al decelerar
el avión mediante el timón de profundidad, el morro tiende a caer. Se
necesita tirar cada vez más de la palanca para mantener la actitud del
morro alta conforme se pierde velocidad, hasta que se llega al límite de
deflexión del timón. El punto donde el morro cae con el timón de
profundidad al límite se conoce como "rotura" de pérdida. La
aproximación al punto de pérdida no termina de alcanzar la rotura de
pérdida completa. Es necesario reconocer la pérdida incipiente mediante
un vistazo a los instrumentos (velocímetro y horizonte artificial), el
tacto (controles muertos e ineficaces, el avión vibra y tiembla) y el
sonido (ruido del viento y del motor pequeño).
-
Bajar el morro a nivel de vuelo
recto horizontal y dar gas hasta plena potencia.
-
Apagar el calentador del carburador.
Nótese que la potencia no es la clave
para recuperar de una pérdida. Si se está a la altitud suficiente, la
recuperación puede hacerse modificando la actitud del avión.
volver al contenido
Aproximación al punto de pérdida
con potencia.
La única diferencia de esta maniobra
con la de pérdida sin potencia es que se necesita mantener una actitud de
morro alto para compensar la mayor velocidad de vuelo que además crea efectos
giroscópicos y de torsión más notables, de modo que resulta más complicado
mantener el ala a nivel.
-
Despejar la zona.
-
Decelerar el avión hasta velocidad
de subida o ligeramente menor soltando gas y mantener constante la
altitud. Establecer las revoluciones de crucero.
-
Tirar de la palanca un poco más que
en la pérdida sin potencia (mantener el morro en actitud unos 5º más
alta).
-
Alinear el morro con un punto de
referencia en el horizonte.
-
Estar atento a la entrada en
pérdida reconociéndola mediante la vista, el sonido y el tacto.
Deben practicarse estas maniobras a la
menor altitud posible y debe cogerse el hábito positivo de recuperar
rápidamente, para situaciones en que el tiempo de reacción y recuperación
sea muy breve.
volver al contenido
Pérdida normal
sin potencia.
Esta es una buena maniobra para
practicar el aterrizaje a cierta altura. A diferencia de la aproximación a
las pérdidas, la pérdida normal alcanza completamente el punto de rotura
descrito anteriormente. El piloto en prácticas podría provocar fácilmente
lo que se conoce como pérdida secundaria. Esta consiste en que deja de
tirarse de la palanca demasiado pronto o con rudeza, con lo que el avión
entra en pérdida otra vez, repitiéndose el proceso. La recuperación debe
hacerse firmemente, pero sin brusquedad con el avión.
-
Despejar la zona.
-
Encender el calentador del
carburador.
-
Cortar gases.
-
Elevar suavemente el morro hasta
actitud de aterrizaje.
-
Mantener el morro arriba tirando
constantemente de la palanca. Si se está simulando un aterrizaje,
comprobar el exterior a través de la ventanilla izquierda mientras se
mantiene el ala a nivel y la posición correcta del morro.
-
Cuando rompe la pérdida, dar todo
el gas y bajar el morro para minimizar la pérdida de altitud.
-
Deflectar flaps por etapas, en caso
de que se utilicen.
-
Apagar el calentador del carburador.
-
Situar las alas a nivel con el uso
coordinado de alerones y timón vertical.
volver al contenido
Pérdida normal
con potencia.
-
Despejar la zona.
-
Elevar suavemente el morro a actitud
ligeramente más alta que en la pérdida sin potencia.
-
Mantener el ala a nivel.
-
Cuando rompe la pérdida, bajar el
morro y dar pleno gas, manteniendo el ala a nivel.
volver al contenido
Pérdida total con
y sin potencia.
-
Despejar la zona.
-
Encender el calentador del
carburador.
-
Cortar gas.
-
Elevar suavemente el morro unos 30º
por encima del horizonte. Tirar de la palanca hasta que el morro cae al
nivel del horizonte. Mantener el ala a nivel durante la recuperación.
-
Mientras el morro cruza el
horizonte, completar una recuperación normal soltando palanca y dando
pleno gas. La nariz se hundirá mucho más en una pérdida completa que en
una normal.
-
Apagar el calentador del carburador.
La pérdida total con potencia consiste
fundamentalmente en lo mismo, aunque requiere mayor coordinación para
mantener el ala a nivel y el morro en dirección recta debido a los mayores
efectos de torsión y giroscópicos.
volver al contenido
Pérdidas
en giros en planeo.
Son similares a las pérdidas en giro en subida, aunque
simulan las pérdidas en aproximación al aterrizaje. Debido al descenso de la
velocidad de vuelo, la tendencia al balanceo se minimiza y la rotura de
pérdida no es muy pronunciada. Pueden requerir tirar de la palanca a un ritmo
más rápido. No es difícil alcanzar la pérdida con aviones más pesados;
con aviones rápidos la pérdida se produce con un aviso comparativamente
menor.
- Encender el calentador del carburador.
- Empezar un giro normal en cualquier sentido.
- Tirar de la palanca hasta que el morro se encuentre
en actitud de aterrizaje o más alta.
- Cuando rompe la pérdida, salir del giro, liberar
palanca y dar pleno gas.
- Apagar el calentador del carburador.
- Elevar el tren de aterrizaje y alerones (si estaban
empleándose) y subir a una altitud de al menos 300 pies por encima de la
recuperación.
volver al contenido
Vuelo
a la velocidad mínima de control.
Esta maniobra muestra las características de vuelo y el
grado de gobernabilidad de un avión que se encuentra a su mínima velocidad
de vuelo. Es importante para los pilotos evitar entradas en pérdida cuando
ejecutan maniobras que requieren una velocidad de vuelo baja, como despegues,
subidas y aproximaciones al aterrizaje.
Por definición, le velocidad de vuelo mínima de
control es aquélla a la que cualquier incremento de ángulo de ataque, el
factor de carga o cualquier reducción de potencia causaría la inmediata
entrada en pérdida. Esta velocidad de vuelo crítica depende de varios
factores, como el peso bruto y posición del centro de gravedad de la
aeronave, cargas impuestas por maniobras de giro y tirones y la densidad que
tenga el aire.
-
Disminuir gas hasta alcanzar una potencia mucho menor
de la necesaria para mantener el vuelo horizontal a baja velocidad.
-
Mantener la altitud mientras el avión se decelera,
subiendo el morro lentamente.
-
Al acercarse a la velocidad buscada, aumentar
potencia para mantener constante la altitud.
-
Mantener rumbo constante.
-
Mantener la velocidad de vuelo mediante el uso
coordinado del mando de gas y timón de profundidad.
-
Hacer un giro suave en cualquier dirección,
manteniendo la altitud.
-
Mantener el ala a nivel y gradualmente reducir gas
hasta ralentí.
-
Bajar el morro para mantener una velocidad de planeo
próxima a la mínima de control, unos 5 o 10 nudos por encima de la de
pérdida. Hacer giros con balanceo de 20 a 30º en ambas direcciones.
-
Volver al vuelo lento con alas a nivel dando gas y
elevando suavemente el morro. Mantener la velocidad de vuelo durante la
transición.
-
Aumentar el gas y elevar el morro para subir a
velocidad mínima. Dar giros suaves en ambas direcciones.
Esta serie de transiciones entre vuelo a nivel, planeo y
subida sin variar apenas la velocidad de vuelo requiere gran concentración,
pero proporciona al piloto un tacto excelente sobre la aeronave.
volver al contenido