El despegue y
la subida inicial constituyen una maniobra continua que puede dividirse en
tres tramos: carrera de despegue, ascenso y subida inicial. Antes de rodar
hasta la pista, el piloto debe asegurarse de que el motor está funcionando
correctamente y de que todos los controles, incluyendo flaps y tabs de
compensación, se encuentran en configuración de despegue.
Procedimiento
para la carrera de despegue.
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La carrera
de despegue comienza desde una posición de espera en el eje de la pista
de vuelo. Alinear el morro con un punto de referencia al final de la pista
y utilizarlo para mantener el control de la dirección durante el
despegue.
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Dar gas
lentamente para que el avión comience a moverse y, entonces, dar con
suavidad plena potencia. Mantener la mano en el mando de gases y comprobar
los instrumentos del motor.
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Cuando el
avión comienza a desplazarse hacia delante, deslizar los pies sobre los
pedales del timón, de modo que las plantas queden sobre la parte del
timón de los pedales, no sobre la parte de los frenos.
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Mantener el
control sobre la dirección con correcciones diligentes y suaves del
timón vertical.
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Al aumentar
la velocidad aumenta la presión sobre los controles de vuelo,
especialmente sobre timones de profundidad y vertical.
Procedimiento para la elevación.
El despegue ideal requiere, después de que el avión se
eleve del suelo, una mínima corrección de la actitud de cabeceo para obtener
la mejor tasa de subida. Cada tipo de avión tiene su propio cabeceo ideal
para el despegue normal. Las diversas condiciones del campo y de la pista de
vuelo pueden exigir técnicas de despegue diferentes.
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Tirar gradualmente de la palanca levantando ligeramente
el tren delantero de la pista, para llegar a la actitud de despegue. Este
proceso se conoce normalmente como "rotación".
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Conservar la posición del morro con respecto al
horizonte dando la palanca necesaria para mantener esta actitud.
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Mantener ala a nivel mediante alerones.
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Permitir que el avión gane altitud sin tirar
excesivamente de la palanca.
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En condiciones de viento fuerte y racheado, dejar que
el avión tome una velocidad mayor antes de elevarse del suelo, porque una
velocidad de despegue normal puede acabar en una falta de control o en una
entrada en pérdida si el avión penetra súbitamente en una zona de aire
en calma.
Procedimiento para el ascenso inicial.
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El avión debe adoptar una actitud que le permita
acelerar a la velocidad de vuelo de mayor tasa de ascenso, que es aquélla
en la que se gana altitud en un menor periodo de tiempo. Tirar de la
palanca para conservar esta actitud.
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Cuando se está seguro de que el avión permanecerá
sustentado en el aire y se ha establecido la subida, recoger flaps y tren
de aterrizaje (si el avión está equipado de este modo).
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Mantener la potencia de despegue hasta una altura de al
menos 500 pies sobre el terreno circundante o de los obstáculos
presentes.
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Controlar la velocidad de vuelo ajustando el cabeceo
mediante ligeras correcciones de palanca. Vigilar primero la actitud del
avión con respecto al horizonte y vigilar frecuentemente el velocímetro
para hacer posibles correcciones. No ha de buscarse la aceleración o
deceleración del avión mediante cambios de cabeceo ya que el avión no
responderá inmediatamente. Continuar ajustando el ángulo de cabeceo
hasta que se haya alcanzado la velocidad de ascenso adecuada.
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Es necesario recibir también entrenamiento en aviones con
patín de cola, en los que los despegues son diferentes.
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Alinear el patín de cola con el centro de la pista
antes de comenzar la carrera de despegue. A bajas velocidades de rodadura,
el timón vertical tendrá escaso o ningún efecto, con lo que el control
de la dirección se hará con la rueda trasera. Al aumentar la velocidad
el timón vertical adquiere mayor efectividad.
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Mantener el timón de profundidad en posición neutra o
ligeramente elevada. No forzar la cola a subir bruscamente porque se
perderá el control direccional y el avión girará a la izquierda antes
de que el timón vertical pueda impedirlo, puesto que tiene escaso efecto.
Si el tab de compensación del timón de profundidad se pone en posición
neutra antes de comenzar el despegue, entonces la cola se levanta por sí
misma a la velocidad adecuada.
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Cuando el avión está rodando apoyado a alta velocidad
sobre tres puntos, el control del patín de cola y el del timón vertical
son efectivos. Cuando la cola se eleva, todo el control recae en el
timón, que debe compensar el efecto de torsión. Este es el truco a
recordar para la carrera de despegue.
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Al coger velocidad el avión, los
controles se tornan más firmes y el avión adopta la actitud de subida
suave, con lo que se eleva por sí mismo al alcanzar la velocidad para el
vuelo.
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Si el avión comienza a saltar o
brincar, tirar de la palanca para evitarlo.
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Seguir los pasos 2 a 4 descritos
anteriormente.
A medida que el alumno progresa, el
instructor le enseñará a despegar y subir con viento de costado y en campos
cortos o de poco agarre (hierba, arena, barro, nieve).
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Aproximaciones
al aterrizaje y aterrizajes.
Hay cinco tramos en la parte final de la
aproximación y del aterrizaje:
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Tramo Base,
-
Aproximación final,
-
Enderezamiento,
-
Toma,
-
Carrera de frenado.
Todos los tramos serán abordados teniendo en cuenta
condiciones normales de aproximación y aterrizaje, es decir: hay potencia del
motor disponible, el viento es débil o la aproximación final se hace con
viento en cara, no hay obstáculos en la senda de aproximación final y la
pista es lo suficientemente firme y larga como para que el avión se detenga
poco a poco.
El tramo base.
Esta es la parte del circuito estándar de tránsito en la
que el avión opera desde el tramo a favor del viento hasta el tramo de
aproximación final. Es en este tramo donde el piloto estima la distancia y
altitud a la que el avión debe descender para alcanzar el punto de aterrizaje
deseado.
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El tren de aterrizaje debe bajarse
(si es necesario) antes de alcanzar el tramo base.
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Comenzar el descenso a 1,4 veces la
velocidad de pérdida, con gas cortado y flaps y tren de aterrizaje
extendidos (VS0).
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Bajar un escalón de flaps de
aterrizaje.
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Corregir la deriva para seguir una
trayectoria respecto al suelo que sea perpendicular a la prolongación del
eje longitudinal de la pista. Dado que la aproximación final se realiza
siempre directamente contra el viento, el tramo base tendrá siempre
viento de costado, que requerirá un ángulo de guiñada para mantener la
trayectoria respecto al suelo.
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Continuar por el tramo base hasta el
punto donde un giro de balanceo medio o suave alinea la trayectoria del
avión con el eje de la pista. Este giro debe hacerse con una elevación
suficiente con respecto a altitud de la pista como para permitir al piloto
un aproximación final suficientemente larga que le permita estimar el
punto de aterrizaje a la vez que mantiene la velocidad de aproximación
adecuada.
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Si se requiere un giro muy cerrado
para no sobrepasar la senda de aproximación final, es aconsejable
interrumpir la aproximación y recorrer otra vez el circuito, para
intentar un aterrizaje más suave.
La aproximación final.
Es
la última parte del circuito estándar de tránsito, durante la cual el
avión se alinea con la pista de aterrizaje y realiza un descenso en línea
recta hasta el punto de aterrizaje.
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Bajar los flaps y ajustar la actitud de cabeceo para
alcanzar la velocidad de descenso adecuada. Ajustar la actitud de cabeceo
y la potencia para mantener la velocidad de vuelo correcta en
aproximación que es del orden de 1,3 veces la velocidad de pérdida sin
potencia (VS0).
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Con la actitud de cabeceo y la velocidad estabilizadas,
reajustar tabs de compensación para liberar las manos.
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Controlar el ángulo de descenso para que el avión
aterrice en el centro del primer tercio de pista. Dado que el ángulo se
ve afectado por las cuatro fuerzas, es necesario ajustar velocidad de
vuelo, altitud, potencia y resistencia.
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Descender con un ángulo que permita al avión alcanzar
el punto correcto de aterrizaje a una velocidad de vuelo que produzca una
flotación mínima justo antes de tocar la pista.
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Si la aproximación es muy alta, reducir gas y bajar el
morro. Si es demasiado baja, dar gas y elevarlo. Si la aproximación es
alta o baja en extremo, cancelar el aterrizaje y dar otra vuelta al
circuito.
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Los flaps frenan el avión (suponiendo que no se hagan
otros ajustes). Utilizar más flaps si parece que el avión va a pasarse
del punto correcto para la toma. Sin embargo, nunca deben subirse los
alerones para corregir en caso de quedarse corto, porque provocarían una
pérdida brusca de sustentación. En vez de esto, aumentar la actitud de
cabeceo y la potencia para ajustar el ángulo de descenso y la velocidad
de vuelo.
El enderezamiento.
En esta parte de la aproximación final, también llamada
rotura de la senda de planeo, es donde el avión hace la transición entre las
actitudes de aproximación y aterrizaje. Comienza cuando el avión se
encuentra entre 15 y 20 pies por encima del suelo, tirando gradualmente de
palanca para incrementar el ángulo de ataque encabritando, lo que debe
hacerse a ritmo tal que permita al avión seguir aproximándose lentamente a
la vez que desciende la velocidad de vuelo.
Cuando el ángulo de ataque aumenta, también lo hace
momentáneamente la sustentación, disminuyendo la velocidad de descenso. Pero
como la velocidad de vuelo disminuye al estar el motor al ralentí durante el
enderezamiento, también baja la sustentación y para mantenerla hay que
conservar el morro alto. El enderezamiento se ejecuta a ritmo tal que se
alcancen la actitud de aterrizaje y la velocidad de vuelo correctas justo en
el momento en que las ruedas tocan la pista.
El ritmo de enderezamiento depende de la altura del avión
sobre el suelo, la velocidad de descenso y la actitud de cabeceo. Un avión
con los flaps totalmente extendidos tiene una actitud de cabeceo
considerablemente más baja que otro en aproximación sin flaps, lo que
significa que el morro del primero debe sufrir un encabritamiento mayor para
alcanzar la actitud de cabeceo correcta para el aterrizaje antes de tomar
contacto. Por tanto, el ritmo de enderezamiento es mucho más rápido en una
aproximación con los flaps totalmente extendidos, aunque sigue siendo
proporcional a la velocidad de descenso del avión.
Una vez que se ha comenzado el enderezamiento, la palanca
no debe empujarse. Si se tira de ella demasiado, hay que relajar la fuerza
ligeramente o mantenerla constante. Puede ser necesario dar un poco de gas
para evitar un hundimiento demasiado rápido. De cualquier modo, es
recomendable mantener una mano en el mando de gases durante toda la
aproximación y el aterrizaje.
Es aconsejable comprobar que se ha bajado el tren de
aterrizaje y que el control de la hélice está puesto en posición de altas
revoluciones, si el avión lo permite.
La toma.
Este es el punto donde las ruedas toman contacto con la
superficie de aterrizaje y donde todo el peso del avión se transfiere de las
alas al tren de aterrizaje. Se hace con el motor al ralentí y volando
aproximadamente a la velocidad de pérdida. La manera de hacer una toma ideal
es mantener las ruedas unos pocos centímetros sobre el suelo tanto tiempo
como sea posible mediante el timón de profundidad. Dado que el avión está
muy próximo a la pérdida y posándose, el uso adicional de palanca hace que
se baje más lentamente, lo que proporciona un aterrizaje más suave.
Los aviones con tren de aterrizaje en triciclo deben tocar
la pista en actitud de cola baja, de modo que el tren principal sea el primero
en impactar y así recaiga poco o ningún peso sobre el tren delantero. En un
avión con patín de cola deben tocar a la vez el tren principal y la rueda de
cola, en un aterrizaje en tres puntos.
En aviones con tren en triciclo no se suelta la palanca
después de tomar a fin de mantener un ángulo de ataque que rompa la
aerodinámica y mantenga elevado el tren delantero hasta que se pierda
velocidad. Hay que relajar paulatinamente la fuerza sobre la palanca para
permitir que la rueda delantera se apoye. En aviones con patín de cola se
mantiene la rueda trasera en el suelo tirando también de la palanca.
La carrera de frenado.
El aterrizaje no concluye hasta que el avión no se frene
hasta la velocidad normal de rodadura, o hasta que se detenga totalmente en
una zona de parada segura. Debe mantenerse el control de la dirección durante
el aterrizaje y la carrera de frenado. La pérdida de control puede llevar a
un peligroso trompo o giro cerrado en el suelo. Los aviones con patín de cola
son más susceptibles de sufrir trompos durante el frenado, por la pérdida de
efectividad del timón vertical debida a la baja velocidad.
Los
frenos del avión pueden emplearse para reducir la velocidad en el suelo y
mantener el control de la dirección cuando el timón vertical se vuelve
ineficaz. Para accionarlos se deslizan las puntas de los pies hacia arriba. Si
se emplea a la vez el timón, no debe liberarse, porque podría perderse el
control antes de poder frenar.
Pueden emplearse también los
alerones en el caso de que el ala empiece a elevarse por uno de los lados. Al
igual que los timones, los alerones pierden efectividad al descender la
velocidad del avión sobre el suelo.
Hay una gran variedad
de situaciones que pueden presentarse durante las aproximaciones y aterrizajes
y que requieren tomar acciones correctoras. Estas incluyen aproximaciones sin
gas y con derrape lateral, aproximaciones frustradas y, también,
aproximaciones y aterrizajes con viento de costado, aire turbulento, pistas
cortas y sin agarre y condiciones de emergencia.
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